杨再舜：重卡市场与产品回顾及明年展望

2011年市场环境分析

2011年中央各部委及相关机构出台了一系列的政策、法规、条例、通知等，不仅对当年重型卡车市场和产品产生影响力作用，同时其持续的发酵作用也对2012年的重型卡车市场和产品也会发生更为深远的影响。因此，有必要对今年以来的一些相关政策作一些梳理与研析。

2011年1月1日，中国汽车工业协会官网发布了环保部《关于国家机动车排放标准第四阶段限值实施日期的复函》，凡不满足国Ⅳ标准要求的车用气体燃料点燃式发动机与汽车(即汽油车)不得销售和注册登记。而对车用压燃式发动机与汽车(即柴油车)，则暂定推迟一年实施国Ⅳ标准。即从2012年1月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的压燃式新车不得销售和注册登记；不满足国Ⅳ标注要求的压燃式新发动机不得销售和投入使用。而对轻型柴油汽车，暂定推迟两年实施国Ⅳ标准。即从2013年7月1日起，凡不满足国Ⅳ标准要求的轻型柴油汽车不得销售和注册登记。

据笔者了解，目前，国内车企基本都有推出国Ⅳ车型的能力，甚至和一些发动机企业一样，几年前就已经研发出国Ⅳ发动机，国V发动机已经做为储备力量在蓄势待发了。重卡企业基本上已经做好了匹配的准备，企业在国Ⅳ产品的技术和供应上应该都不存在问题。

对中国商用车欧IV排放标准的实施一再延迟的主要原因，IHS全球卡车研究/咨询总监Roman Mathyssek曾在2010年重型车论坛上的阐述已做了最好的解读：“我们预计欧IV排放会在2012年的后半年或年末实施，这也是我做出上述预测的一个因素之一。但需要反问的一个问题是：为什么是欧IV而不是欧V？巴西曾从欧III直接跳到欧V。从欧IV 到欧V 简单的来说也就是燃油系统中加入多少尿素溶液的问题。国外的经验显示，通过选择性催化还原系统（SCR）技术完全可以实现。尽管这些发动机更贵一些，但是保值率会更高，而且卡车也会更“干净”。

Roman Mathyssek认为，只是将卡车改造，使其拥有更大的容器，这样装尿素溶液设备也就解决了。尿素溶液在很长路程里用量都很小。容量70-80升的一个容器已经足够。但问题是无法确定溶液用完的准确时间。到那时，卡车排放出来的尾气污染性很大。SCR已经提供了一个很高级的助手，特别是在燃料消耗的时候，因为SCR发动机比尾气循环(EGR)发动机的效率更高，而且技术更为稳定。

他接着指出：“关键问题当然还是油品的质量。当你使用不满足这些要求的柴油时，你将无法控制你的卡车，而且你会损失掉整个发动机。在未来，一个很直接的现象就是卡车上所配的燃油箱会越来越大。卡车上装更多的燃料会有利于你的驾驶，也会使你对燃料设备的依赖性变小。即使是在像中国这么大的一个国家里，路上虽然加油站很少，但只要你带够适当的油量，你也可以跑很长的路程。当然，我们归根结底还是要回到油品的质量问题上。如果质量达不到标准，制造商做的再多也是无用的。我们了解石油工业在一个地区的实力和影响力有多大。每一个国家都会对它有政策上的照顾。在欧洲，当标准实施的时候，所有的工作都要到位。例如，欧洲所有的加油站都被强制要求供应尿素溶液。”

2011年1月，工信部审批通过了《重型商用车燃料消耗量测量方法》，这为《限值》的出台提供了检测依据。其中规定，车型范围为最大设计总质量大于3500kg的M2、M3和N类汽油和柴油车辆；最大设计总质量在3500kg以上的M1类车辆可参照执行。 首先在安全方面，为了提升重卡领域内强制安装ABS的比率，强化对重卡生产一致性的监督检查和管理。《重型商用车燃料消耗量测量方法》是中国卡车产品与国际接轨的第一步，其实在欧、美、日等国已经有此相关的重型商用车燃料消耗量测量的法规，并且近年来执行的标准和日趋严格和不断地提高。

如今年7月30日美国总统巴拉克-奥巴马公布了一项与汽车制造商之间的协议，内容是将在2025年以前将新车的燃料经济性提高至每加仑54.5英里（约合每升23.2千米），大致相当于当前水平的一倍，这项协议旨在降低美国原油消费量。奥巴马称：“汽油价格已经在今年早些时候上涨至每加仑4美元（约合每升1.06美元），其目标在于给消费者省钱，同时也是为了减少有害于环境的温室气体排放量。作为一个国家而言，这项有关燃料经济性的协议是我们为降低对进口原油依赖性而采取的最重要的一项措施。”

通用汽车（GM）、福特汽车（F）、丰田汽车（TM）、克莱斯勒集团、本田汽车（HMC）和现代汽车（HYU）等汽车制造商高管均出席了奥巴马今天召开的发布会，并对这项协议表示支持。

去年12月20日，欧盟委员会，欧洲议会以及欧盟理事会达成非正式协议。这是继2007年对乘用车排放开始管制后，欧盟此次开始对卡车下手。与乘用车不同，卡车限排将更多地影响整个欧洲的经济。为了实现京都议定书的承诺，欧盟决定将二氧化碳排放量在2016年以前控制到175克/公里，将从2014年开始分阶段实施。最终将在2020年达到135克/公里。欧盟要求，所有制造商必须保证，从2014年起，在欧盟登记的车辆就必须开始遵守这个标准，2014年要求75%的车辆达标。2016年要求80%的车辆达标，直至2020年100%的车辆必须符合欧盟的二氧化碳排放标准。

2011年7月1日起，《公路安全保护条例》开始执行，治超限载力度将全面加大，对之前行业普遍存在的超载施以重拳。随着中央与各地政策方向的日益明晰，此项政策直接影响车辆的外廓尺寸、轴荷和总质量应当符合国家规定标准，否则不得生产、销售。从长期来看，《条例》将对重卡行业的销量、结构、货运量、货运价格等产生重大影响，各卡车企业都已相继做好了未雨绸缪的准备。如果《条例》能在全国各地执行到位，会使部分大吨小标、超载超限的不合格车辆被逐渐清理出物流运输市场，这对于重卡行业来说是重大利好。同时也对轻量化牵引车的需求有所释放，进而带动了重卡市场的环比反弹。但由于各地执行力度不一和与经济利益挂钩的歪曲执行，不仅导致很多运输用户在《条例》实施前后持币观望，而且对明年卡车市场的影响力作用也不可轻视。

2011年10月份，工信部还发布了《重型商用车辆燃料消耗量限值（第一阶段）征求意见稿》。此继乘用车领域推行的节能汽车产品补贴方案之后，也将有望在商用车领域实施。这一政策的出炉，标志着我国重型商用车节能管理工作迈出了实质性一步，重卡轻量化成趋势。随着这一标准的实施，为目前耗油量大的重型商用车套上油耗“紧箍咒”。预期在这一行业标准的基础上，有望建立一套完善的重型车节能标准体系。

《意见》规定的限值适用于最大设计总质量大于3500kg的燃用汽油和柴油的商用车辆。作为重型商用车节能管理的第一步，《意见》首先考虑了产销量及保有量相对较大、燃料消耗总量较高、评价方法成熟的三类车型作为行业标准的适用车型，包括货车(不含自卸汽车)、客车(不含城市客车)及半挂牵引车。

据悉，与商用车动力节能技术研发项目实施方案相关的“汽车动力节能技术研发项目实施方案”也在拟订中，其中包括开展汽油机缸内直喷增压和柴油机高压共轨燃油喷射技术的研究。