停工又欠债 铁路工程是先开工还是先还债

年关将至资金更吃紧

“在以前，铁路局和铁路上游供应商合作，资金一般默认三个月或半年一结，没有任何问题。现在，供应商一开始就会约定一个尽快还款的时间。”成都铁路局一位人士表示。不仅如此，一些已经有债务纠纷的公司甚至专门派人到铁路局门口蹲守要债。

铁路拖欠农民工工资问题不断爆出。有媒体评论，对高铁项目的施工方中铁集团来说，“维稳”成了各局当前的首要任务。上述中铁高层说，目前尽量是拖欠供应商的货款，以保障民工工资。

“铁道部此前要求铁路公司和铁路局自行融资，相当于对外宣布不再经济支援，给铁路局带来很大压力。在供货商眼里，现在铁路局盈利能力很弱，完全不能和以前相比。”上述成都局人士表示。

事实上，即使不支援铁路局和铁路公司，铁道部自身压力也非常大。今年以来，铁道部已在债券市场发行的超短融券、短融券、中票累计金额达1800亿，其中有400亿铁路建设债券为10月所发。

“财政部和发改委出手相救，正是挽回市场信心的一种手段。”发改委综合运输研究所研究员刘斌表示。这些政策出台后，令一度出现流标困境的铁道债发行重新变得抢手。而铁道部融资渠道的畅通和融资成本的降低，将为陷入困境的铁路建设注入强心剂。

不过，这样的信心并没有从根本上解决铁道部的资金问题。

据了解，今年上半年，的应收账款余额为907亿元，其中铁路业务应收账款309亿元。中国中铁指出，由于项目业主普遍资金紧张，特别是铁路项目业主建设资金不到位，无法按合同及时支付工程进度款及正常的验工计价款。

中铁建设过程中，采购的建筑材料和使用的建筑机械，也大多是先使用后付款，铁道部的资金压力由此转移到上下游企业。

铁道部8月公布的上半年财报显示，截止到2011年一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率为58.24%。2010年全年，仅还本付息一项，铁道部就需要支出1501亿元，比2009年的732.6亿元翻了一番。今后两三年，铁道部的还债压力还将以类似的速度继续攀升，在建项目也将面临更严重的资金问题。

谨防“烂尾铁路”

资金问题带来的停工，让某些问题重重的高铁成了难以收拾的“烂尾路”。

中华铁道网在今年8月份对23个铁路建设公司进行了调查，调查显示，今年铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。

本报记者了解到，从今年3月开始，铁路建设资金越来越紧，一般工程的资金到位率只有30%至40%。一些工程无法正常运转，为控制风险，不得不让员工撤出施工地，放长假。很多施工方的状态是，有钱就建设，没钱就休息。

据媒体报道，广东三条跨省高铁厦深、南广、贵广高铁或停工或缓建，铁道部拖欠铁路建设单位逾千亿工程款，多家银行因银根紧缩而拒绝贷款。

而据中国工程院院士王梦恕介绍，目前国内已停工的铁路建设项目超过1万公里。

据了解，高层正在积极协调银行和铁道部之间的贷款和融资。一位接近铁道部的消息人士透露，目前国务院牵头，已经多次召开会议，协调银行、银监会等有关部门解决困扰铁道部的资金短缺难题。此前坊间盛传政府将出面为铁道部解决2000亿的资金以解决铁道部目前的资金短缺问题，已有初步的眉目，这2000亿资金，其中1500亿将由发改委帮助协调银行贷款，另500亿资金由铁道部自筹。

地方政府也不得不为修建到一半的“烂尾路”想办法。

《河北省综合交通体系建设“十二五”规划的通知》提出，要探索交通运输新型投融资模式，推进铁路、高速公路市场化融资，采用业主招标、BOT、转让经营权、证券和上市等融资方式筹措建设资金，并鼓励社会资本参与经营性或具有盈利能力的交通基础设施建设，增强直接投资和与国内外大公司合作的能力。