铁路建设模式酝酿大变革 地方建铁路时代来临

改革风险：过渡期责权不明

不过，由地方主导建设的铁路，在融入全国铁路大网时也将出现很多问题，比如联网调度的技术问题，收益平台的统一清算及分配问题。用业内人士的话说，改革必要性提了很久，但要落实到操作层面，过渡期将十分艰难。

在以往一些的合资铁路中，地方政府与铁道部分分合合的波折就是很好的例子。比如已经获批修编后的珠三角城际轨道交通方案，其究竟是铁道部与广东省共同出资，还是主要依靠广东省自筹资金完成项目，曾先后调整了三次。最早一个方案是广东省与铁道部各自出资50%组建广东珠三角城际轨道交通有限责任公司，负责珠三角城轨的筹资、建设、经营以及还贷。三年后，广东省提出城际轨道交通大幅扩容，并以省里企业主导建设。此后，广东城轨项目建设实则是以广东省铁路建设投资集团为主体在推进，后者是广东国资委直属企业。但到了2010年8月，因为各种原因，广东省与铁道部重新签署了新的推进广东铁路建设的会议纪要。珠三角城际轨道交通项目重新回到了省部合作模式。

“铁路系统比较复杂，它是一张大网，任何地方建铁路一定要并入这张大网，受铁道部统一调度，也就是说，没有铁道部的支持是不行的。”广深铁路高层表示。

在业内看来，如果没有铁道部的支持，国铁的车辆进入城轨、城轨的车辆接入国铁轨道都很难保证。调度、清算等环节都会出问题。

“同样是一个网内的铁路，在以往的经验看，铁道部的调度肯定会优先确保自己车辆的运营，然后才会考虑其他车辆运营的。这种做法是否会在大量地方铁路出现后有所改变，还需要观察。”中山大学岭南学院财税系主任林江认为。

铁道部的统计公报显示，2010年无论是旅客发送量及周转量，还是货运发送量及货运周转量，国家铁路(含控股合资铁路)都保持了9.3%-11.5%的增量。但铁道部非控股合资铁路以及地方铁路则分别在旅客运输、货物运输方面遭遇运量下滑的局面。其中非控股合资铁路旅客发送量及周转量分别比上年下降1.9%和9.1%；地方铁路货运量及周转量则分别比上年下降20%和8.3%。

业内担忧的另一个问题是收益如何清算。“目前铁道部是唯一清算平台，但如果地方铁路由地方全资修建，那是否有权要求一个独立的第三方清算平台，以确保收益的透明和公正呢？”专家表示。

铁路融资模式的“急转弯”也将给一些上市公司带来负面影响。辉煌科技在2011年半年报中提出，公司的发展主要依托国家铁路建设，如果铁路投资建设速度放缓或投资主体发生变化，将会使行业的市场竞争格局发生较大变化，从而给公司的经营带来较大的困难。融资主体的变更也使得公司回款难度加大。

那么，一旦由地方政府牵头融资兴建铁路，铁路系统短期内是否会出现资金问题？

一依附于铁路建设的企业的高层表示，“如果按传统的模式建铁路，有铁道部年收入或许刚够支付利息的经验在前，地方出资建设和运营城际铁路将面临很大的风险。”

不过在财政部财政科学研究所副所长刘尚希和中山大学岭南学院财税系主任林江看来，因为地方灵活性较大，投资权下放后，一系列多种经营方式或许能激发更多活力。其中思路之一是吸纳社会资本包括民间资本建铁路，同时盘活铁路系统的土地资源。

“以地养路”思路渐明

如果按传统投资模式建设铁路，广东省政府几乎无钱可出。广东省2010年财政预算安排显示，广东省安排省铁路建设投资集团项目资金本金投入2.92亿元，支持广珠城际轨道交通等项目建设。

一位参与广东省铁路建设模式调研的专家透露，目前广东的思路之一是“以地养路”，就是盘活铁路沿线，尤其是铁路站点附近的土地资源，将这些原本属于划拨性质的土地转变为商业用地。一方面，巨额土地出让金可以用作铁路建设资金，另一方面，商业地产的经营收益也将为铁路运营输血。而这一系列操作，都由省政府全资持有的国有企业为平台来完成。

知情人士透露，广东省操作这一改革的平台很可能是广东省铁路建设投资集团。资料显示，广东省铁路建设投资集团有限公司是广东省政府投资设立的省属国有独资有限公司，代表广东省政府持有并经营广东境内由省政府投资的铁路、城际及其他轨道交通以及相关国有资产，并由广东省国资委监管。

“此前各省也都有铁投公司，但职能有限，资源有限。未来广东很可能依托铁投集团平台完成省内铁路融资、建设，甚至土地储备和商业地产开发等一系列工作。”上述知情人士称。

从思路上来看，未来铁路公司可能与房地产公司组成联合体，运营铁路系统的房地产业。比如去年11月25日，广铁南站一块土地出让，万科、保利、中海等巨头参与竞标，经过198轮叫价，广铁集团旗下羊城铁路发展实业有限公司以86亿天价拿下该地块。实际上，该地块原业主即为此次参与竞拍的广铁集团，地块原属性为羊城铁路实业发展有限公司划拨用地，去年9月以旧改地块身份划入土地市场。根据广州市旧城改造政策，地块须将成交价的60%补偿给原土地使用权人，地块拆迁部分如在2010年前完成搬迁的，还可以按成交价追加10%补偿比例。也就是说，广铁南站的开发商即为原业主广铁集团，后者仅需支付总成交价的30%即可。另有消息称，广东地产巨头“珠江系”旗下的珠光地产是该项目的合作者。

按此模式，铁路系统可以用高价逼退市场竞争者，又能吸引商业地产公司投资参与房地产开发与运营。

“未来很可能在土地招标中出现这样一种情况：要求在商业地产中配建铁路，其竞标主体就一定会被要求有铁路建设经验。这样，铁路系统的公司与一个房地产公司的联合体就可能被技术性地内定为土地获得方。土地出让金用于建铁路，开发商主导房地产运营。”卢源表示。

“铁路系统可能成立一个一级土地储备平台，将划拨性质的土地陆续并入储备用地，再在二级市场通过招拍挂出让。根据日本等地的模式，未来国家可能只负责重要干线铁路及大的公益铁路的建设运营，地方铁路将通过上述方式引入民间资本参与建设。铁路沿线的物业收益也将成为铁路系统收益的重要组成部分。”专家表示。

在资本市场，这意味着原有的大量以划拨方式进入铁路系统的土地，可能以商业用途进入房地产市场。持有这些土地的上市公司将从中获益。广深铁路高层就表示，多种经营意味着土地资源上市开发成为可能。另外，更多铁路优质资产可能被打包上市。

而国信证券认为，受益于铁路改革，三大铁路公司都会从中受益。其中，广深铁路有望受益于经营权下放和非运输收入；大秦线有望受益于市场化变革， 但是实际实现的利润提升幅度较小；铁龙物流受益于“十二五”规划可能带来的短期利好因素。（记者于兵兵 周鹏峰 实习记者 季晓蓉）