教授称我国地铁每公里成本5亿 背后存政绩驱动

显然，地方政府之间的地铁建设之路正被赋予便捷交通之外的更多意义。

除了申报与建设，较劲还体现在设施上。

王梦恕告诉记者，一般来说在修建一公里地铁的花费中，设备占四成，土建占六成比较合理。而在现在各个城市的地铁建设中，比例接近了五五开。

这个修了一辈子地铁的老院士觉得，地铁越修越豪华，七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电用在牵引地铁上，“这是拿着国家的钱在胡花”。

广州地铁原总经理卢光霖也曾对媒体披露过同样的问题：“有一种腐败是偷工减料，也有一种腐败是料足得不得了！”

“没办法，每个城市都会参考别的城市的规划设计图，别人有的我也得有。”同是工程师的赵运臣告诉记者，“没听说过哪个城市因为要省钱而减设备的。”

面对这股难以阻挡的热潮，王成立感慨，相比于国外的地铁工程，中国内地的地铁建设“缺乏民意的参与”。

在纽约，当地人自发组成了“乘车族”运动组织。从1996年起，他们每年都为纽约地铁系统评测打分，监督地铁运营的每一步发展。

在香港地区，关于每一条地铁每一个地铁站的工程进展都能找到“堆起来有几米高”的信息公开文件，甚至会细化到“工程范围内有715棵树，其中209棵予以保留，我们会把植树建议纳入工程计划内，估计会种植343棵树”这样的程度。

“看看别的城市，有时候会想不通，地铁是为我们而建的吗？”王成立自嘲道。

地铁只是手段，而不是目的

在采访过程中，几位专家都将日本东京的轨道交通发展史作为参照，尽管这座城市304公里(不包括地上城铁)的亚洲第一地铁里程已在前年被上海超过。

一位研究者告诉记者，在这座拥有1300万人口的大都市中，徒步10分钟就能找到地铁口，在市中心，或许只需要5分钟。在这里，地铁规划完全融入了城市规划，“改变了人们的生活方式”。

但鲜为人知的是，在这个1927年便建成地铁的城市，也曾出现过一段“混乱时期”。那是二战前的东京，其轨道交通建设出于国家许可制度下的随意状态，“只要申请就可以开建”。随后日本形成了轨道交通潮，而规划常被随意修改，一些线路则延伸到农村，致使出现乘客流量不足，经营亏损。二战后，日本方结束之前缺乏计划的发展模式，每隔5年或10年便配合城市规划进行一次轨道交通规划调整，方形成今日局面。

毫无疑问，没有人希望曾发生在日本的一切，在今日的中国重新上演。

“要解决交通问题，根子还在于城市规划与交通规划相互配合，使得城市各个部分的就业与生活相对平衡，尽量减少因规划失误而制造的交通出行量。”董黎明说，“地铁只是手段，而不是目的。”

然而，某种程度上，地铁热正以无可阻挡的态势在这片土地上蔓延。在搜索引擎上输入与地铁有关的关键词，越来越多的二三线城市被裹挟到这场大潮中。比如，太原城市轨道交通建设项目已进入国家审批程序。比如，石家庄城市轨道交通建设规划正在进行评审。比如，大理白族自治州就滇西中心城市轨道交通概念规划征求各界意见。

国家发改委综合运输研究所原所长董焰前不久曾对媒体表示，预计未来我国将有229个城市发展城市轨道交通，2050年规划的线路将增加到289条，总里程数达到11700公里。

而在这个炎热的夏天，几乎每一个地铁城市的挖掘工程都在向着这个目标夜以继日地进行。

在武汉，中铁四院的工程师老王往往要面对经常性的加班，尽管他的单位自2005年以来已经扩招了一倍左右的轨道交通方向专家。在长沙，王成立发现隧道工程里的工人们必须要忍受着高温，一周赶上5个两班倒。在北京，忙碌的老院士王梦恕也订好了机票，准备奔赴下一个做着地铁梦的城市。