访汽车行业专家：玉柴新能源动力大有可为

取长补短发展新能源动力

记者：在能源经济转型的大背景下，技术发展状况参差不齐，特别是遭遇国外核心技术垄断，国内的发动机企业在新能源动力领域应该怎样走出自己的发展之路？

欧阳明高：中国发动机企业在全球新能源动力高速发展的大背景下，也实现了技术上的突破。主要有两个方面，一个是混合动力研发和应用。这方面玉柴已经做了很好的工作，在卓斌老师的带领下，已经开发出了大客车混合动力系统，实现了批量生产和应用。

第二个方面是开发一种既要适应多种燃料，又能够适应电气化发展的发动机产品平台。从整个发动机平台的角度来看，汽油机和柴油机正逐步走向技术一体化，这一趋势在轻型车用发动机上表现非常明显。那么，靠什么才能研发出适应不同的燃料，而且融合电机的动力系统？首先这一产品的技术基础是电控技术，尤其是电喷技术，这是非常重要的。目前，很重要的技术是基于缸内压力传感器的缸内燃烧反馈控制。这是下一步统一的轻型发动机一体化平台的很重要的基础。

玉柴在电控、电喷技术方面有很好的基础，下一步要深入全面地掌握发动机电控技术。从增压器的电控技术、SCR后处理控制，逐步地掌握发动机缸内的燃烧反馈控制，形成发动机控制的综合平台，再把启动电机、发电机这一系统进一步地纳入到控制的范围。通过整合一个好的发动机平台、好的电喷系统、好的燃烧反馈控制系统、好的发动机空气系统的控制，还有后处理系统的控制、启动电机和发电机系统的控制，还有发动机热管理和余热利用的控制，就形成了一个智能发动机平台。这一领域大有文章可作，这也是国际发动机行业发展的一个大趋势。这些控制技术的条件已经具备，已经可以朝产品化发展，值得玉柴研发部门加以重视。

第三个方面就是纯电驱动系统。这一系统关键之一，在于动力电池的研究和开发。动力电池是未来动力系统的核心技术之一，也是目前技术变革最为活跃的一个核心技术领域。国外的发动机企业已经在认真地研究，所以玉柴应该把动力电池研究提升议事日程，寻求在产业方面的一些突破。这很可能是我们纯电动车大规模产业化的一个切入点，玉柴应该加以重视、研究。

卓斌：当今世界，没有哪个行业或领域还能够闭关自守，或者守着自己的一亩三分地过自给自足的小日子。新能源汽车既然已是国家甚至世界公认的发展方向，遭遇技术竞争和专利垄断应该是很自然的，不能回避的。我们只有直接面对挑战，靠创新和“领先一步”来完成自己的产品开发，靠产品的高品质来发展自己的空间。

我还想把这个话题延伸一下。有一次我与朋友聊天，大家提到一个很不幸的事实，就是在中国， 几乎没有一个产业可以脱逃“一哄而上”的命运。经常是当一个新兴产业还没有足够的市场拉动能力时，总产能已经过剩了。现在新能源汽车产业也面临此困窘。总产能过剩必然导致过度的竞争，随之必然导致不正当手段的出现，玉柴要有思想准备。

记者：目前，行业内很多企业都已经进行了新能源动力的开发和应用，当前国内在新能源动力的研发状况是怎样的？

欧阳明高：国内新能源动力系统研发经过了10年的历程，从“十五”期间大规模的研究开发，“十一五”大规模的商业示范，“十二五”期间可能在继续推进研发之外，还可能进行产业化转型。具体来讲在研发方面，我们核心还是电池、电机、电控三大核心技术的研发。中国在动力电池的研究，从产业基础的来看，已经达到了相当的规模，“十二五”期间产能将达到100亿瓦时。目前中国研发的动力电池，在国外也在使用，但是因为我们的研发基础比较薄弱，所以我们在电池的基础材料研发等原始创新上还是与国外有一定的差距。当然这种差距正在逐步缩小。我们这次中美联合研究的很大一部分内容，就是电池的研究。

商业示范方面，在“十一五”期间，城市大客车商业示范方面取得明显的成就。城市大客车的新型能源系统的示范推广工作取得明显的成效，产业推广规模已接近一万辆。

在“十二五”关键的是推进产业化，核心的问题是开发出适应市场的产品平台。大客车方面，玉柴做得已经很不错了。所以，主要须在轿车方面发力。轿车新型能源动力要打开突破口，可能可以从以下几个方面开展工作：一是小型轻量化的纯电动车，适合短途运行，速度要求不是很高。这个在产业化方面已经有很好的基础。还有一种是电池租赁、可换电池的车型。另外，就是适合中国市场特点的插电式混合动力，这也是“十二五”期间要重点推广的产业化车型。

总体上来说，中国新能源动力，尤其是电动汽车，经过十年的研究开发和示范已经打下了良好的基础。“十二五”期间将是更深入地研究、更大范围地示范，在技术上同时推进,对个人用户的商业化应用也将会是一个重点。为推进这一工作，一系列的标准、法规等方面将会陆续出台。其中一些配套政策、税收政策、差异化的政策等，将会全方位地推进新能源的推广。

应该说，“十二五”期间既是全球电动汽车发展的关键时期，也是中国电动汽车推广示范的转折时期。

卓斌：经过国家两个五年计划的支持，各地出现了不少在新能源汽车领域初见成效的企业，也推出了不少产品。总的说来，新能源汽车已经经过了两个发展阶段。第一个阶段是“能用”，比拼系统的可行性和可靠性。即从形形色色的系统方案和样车中，找到合适的技术路线和可靠性较强的产品。现在这一阶段已经过去了，全国已经形成了混联和并联两种技术路线，5000辆以上的混合动力公交车已经在各示范城市中运行。第二阶段是“用好”，比拼节油率、可靠性和综合成本。到了第二阶段，国内产品的工程化水平已经得到相当大的提升，在商用车领域，与国外系统也有了同台竞技的底气。

玉柴的优势很多，比如说人才齐全，开发能力强；产业规模大和服务能力强；在公交客车市场一直保持的产品优势等等。玉柴还以开放的心态广交朋友，得到了很多前辈高人的指点。我经常说，玉柴混合动力的成功也包含了中国汽车行业很多朋友的建议和支持，他们在玉柴寄托了强烈的民族工业和自主品牌情结。

玉柴也面临着很多困难。比如各汽车厂都计划结合新能源汽车进行产业调整和拓展，很可能会有自己的纯电动和混合动力系统推出；各地也希望培育当地的新能源汽车产业而对市场进入设立了不少门槛；混联和并联两种技术路线的竞争还会长期存在并各自不断地改进。玉柴应该不怕竞争，柴油机行业的竞争这么激烈甚至是惨烈，玉柴不也承受住且战胜了吗？

我经常与玉柴新能源动力团队开“神仙会”，也就是“头脑风暴会”。在会上，大家放开思路，争论技术路线的优劣、批判性地评判自己的产品、畅谈未来的竞争和发展。“取长补短”是中华民族几千年的训导，谁都会说。但只有知道如何做到“取长补短”的人才会笑到最后。这种“神仙会”可能也是途径之一吧。

玉柴研发人员迎来施展才华的大好时机

记者：作为玉柴的高级技术顾问，请您介绍一下玉柴在新能源动力应用开发的状况？

卓斌：玉柴在“十五”规划中并没有考虑新能源，而是下了大力气先把自己的电控能力建设好。那时，我并不认为玉柴有能力马上开发出像混合动力这类机电一体化且技术门槛较高的产品。通过几年的能力建设，玉柴在电控标定、系统集成和故障诊断等方面都具备了行业最强的能力，并通过电控柴油机的产品开发培养了一大批优秀的电控工程师和技术服务人员。这样，混合动力系统的开发就水到渠成了。

在“十一五”期间中，在新能源领域玉柴完成了两件值得称赞的事：一是联合上海交通大学立项开发单轴并联式混合动力系统，这个项目还是晏平董事长来玉柴后亲自签署的第一个校企合作项目。此后，玉柴完成了混合动力系统的开发和两款专用发动机的开发，形成了适用于10米到12米区间各类城市客车的配套，并开始小批量推向市场。产品一推出就得到了市场的热烈反响和认可，广州亚运会上运营的混合动力城市客车采用的全部是玉柴系统，经受住了严峻的考验，以“零抛锚，零投诉”的成绩完成了任务。现在已有7个主流客车厂配套了玉柴的混合动力系统，有在广州、苏州、重庆、昆明、天津、海口等地示范运行。二是培养了一支队伍。他们之中有几位专业功底深厚的博士，还有不少年轻但很努力学习的工程师。可以说，这是一支专业能力强、技术全面、工作有激情、受人尊敬的队伍。他们既有专业分工，对电控、电机、电池都有专人负责，又有很好的团队合作精神和系统集成的能力。玉柴还建立了60多人的技术支持和售后服务的队伍。我接待过很多领导和客户，每当他们看到这支队伍，都说这是他们所看到的最强的、令人羡慕的队伍。有这支队伍是玉柴的荣幸，也是玉柴的骄傲。

在气体机方面，玉柴一直走在行业的前列。无论机型还是市场保有量都遥遥领先。玉柴还正在联合外部力量开发具有自主知识产权的气体燃料供给系统，并利用该系统开发出新一代的气体机。

随着市场需求的增加，其它企业也会投入竞争。没有产品品质的领先，市场的领先地位绝不能保持。这是需要玉柴注意的。另外，玉柴还要清醒地认识，如果要保持领先，专门气体机机型的开发是不可忽视的。专门的气体机机型有很多优点，在燃烧组织和爆震控制上会使发动机整体有“质”的提高，是柴油机改装机型所不能相比的。当然，气体机的市场需求量较小，如何平衡成本与性能以及何时推出产品需要论证，这需要公司层面的决策。

记者：在工作中，您经常给玉柴的研发人员给予很多有益的指导，针对新能源动力的开发和应用，您对玉柴研发人员寄予怎样的希望？

欧阳明高：玉柴是一个技术创新非常活跃的企业，也有一支非常好的研发队伍。玉柴的研发平台在国内汽车行业、柴油发动机行业一直都是处于领先地位。随着节能减排的压力和新能源动力的发展，技术创新在提升企业的竞争力方面会显得越来越重要，玉柴的优势将会得到进一步发挥。我相信，玉柴的研发人员将会迎来一个施展自己才华的大好时机。

我也相信，在玉柴全体研发人员的努力下，玉柴的竞争力将会进一步提升。

卓斌：学无止境，技术的进步也永无止境。学海无涯，重要的是学习工作的激情不要有涯。自主创新，第一步是自己观念和知识的更新。愿以此与大家共勉。（来源：玉柴 宋永赓）