公路学会分会理事长解读十二五公路发展

“十一五”时期是我国公路水路交通基础设施发展最快的五年。公路总里程有望达到400万公里，比2005年翻一番，其中高速公路里程接近7.5万公里，比2005年增加83%。有铺装路面里程接近200万公里，比2005年增加2.8倍。沿海港口万吨级以上泊位将超过1300个，比2005年增加近60%。公路水路交通基础设施的迅速增加主要得益于投资规模的急剧扩大。预计今年交通固定资产投资将会突破1.2万亿元，比2005年增长86%。公路水路交通基础设施的迅速增加，有力地支撑了国民经济和社会发展，缓解了交通运输紧张局面，也极大地改善了城乡居民的出行条件。

但是，我们也必须清醒地认识到，公路水路交通基础设施的这种急剧扩张掩盖了许多深层次的问题，在“十二五”经济社会发展面临更为复杂的形势下，这些深层次的问题将会逐步显现出来。同时也应该看到，随着我国经济实力迅速增强，交通基础设施网络日趋完善，我们有能力在“十二五”开始逐步解决过去想解决但却没有条件解决的问题。

发展综合运输体系要先解决体制问题

即使不能解决体制问题，在交通基础设施建设方面跨部门合作还是可以有所作为必须加快发展综合运输体系已经成为共识，但如何加快发展综合运输体系却始终未得到破解，其根本症结是体制问题。尽管“十一五”期间已经把综合运输规划的职能明确赋予交通运输部，但在现行管理体制下，交通运输部根本无法有效地组织编制综合运输规划。规划都无法有效地组织编制，加快发展综合运输体系就连纸上谈兵也做不到了。因此，要破解加快发展综合运输体系的难题，必须首先解决体制问题，真正形成大交通运输部，统一管理各种运输方式，不仅统一管理公路、铁路、水运、民航、管道，而且要统一管理城市公共交通。

“十二五”期间能否解决体制问题，现在下结论还为时过早，但是，即使在“十二五”期间仍不能解决体制问题，在交通基础设施建设方面，通过跨部门合作构筑综合运输体系也还是可以有所作为的。

就交通基础设施而言，综合运输体系是以网络形态表现出来的，其基本构件就是通道与结点。综合运输通道是由两种以上运输方式共同组成的。比如，高速公路、高速铁路和民航共同组成京沪通道，高速公路、铁路、水运共同组成长江沿江通道。在不考虑资源约束的条件下，可以由各种运输方式独自建设自己的基础设施，最终形成由不同运输方式共同组成的综合运输通道，这在不改变现有管理体制的条件下也可以做得到。但是，如果考虑资源约束，特别是土地和线位资源的约束，就必须考虑合理安排不同运输方式的协调发展和线位布局。即使“十二五”期间体制问题仍然不能得到解决，从各部门自身利益出发，也应该形成战略合作伙伴关系，共同携手规划与建设大的综合运输通道。这在“十一五”已经有先例，交通部与铁道部就曾联合规划建设琼州海峡通道。

争取在高速公路和城际铁路联合规划与建设上取得突破

“十二五”期间，即使体制问题不能解决，至少也应该采取跨部门合作的方式，在高速公路和城际铁路联合规划与建设上取得实质性的突破。可做的事情至少有三项。

第一，在已建的高速公路特大桥梁上采取必要的加固措施后，下挂轻铁。

在城际轻铁发展规模越来越大的情况下，势必要考虑过江问题。特大桥梁下挂轻铁，可以有效解决这一问题，节约并有效利用资源。在今后新建高速公路特大桥梁时，也应从技术规范上就为以后下挂轻铁留出余地。

其次，建设高速公路过江隧道时统筹考虑地铁建设。在这一方面，公路部门要付出一些代价，也就是说，隧道直径要大一些，以适应地铁需要。但从全局来说，这样布置是节约的。高速公路车辆行驶只需要隧道上半部分，而下半部分完全可以用于布置地铁。

第三，在高速公路中央隔离带上布置城际快铁。在土地和线位资源有限的情况下，这种方式可以有效地节约使用土地和线位资源。这件事情做起来难度要更大些，因为要预作规划，部门间的协同至关重要。

综合运输枢纽首先要客货分离

综合运输网络结点具体表现为综合运输枢纽。发展综合运输枢纽，首先要把客货分离，其次要具体到每个点的布局上。

在客货分离上，货运枢纽的规划与建设应与物流园区的建设结合起来，特别要重视信息平台和网络的建设。客运枢纽的规划与建设，应当把换乘系统作为最重要的考虑因素。在每个点的布局上，各种运输方式的地位是不同的。高速公路和地铁要服从机场的布局，铁路和高速公路则要服从港口的布局，公路则要服从铁路站点的布局。

在客运枢纽的布局上还要考虑尽可能采用立体换乘系统，以方便旅客换乘。在体制问题不能解决的情况下，可以考虑充分发挥地方政府的协调作用。公路、铁路、港口、机场的建设都需要依靠当地政府，而发展综合运输枢纽又符合地方利益，因此，可以在地方政府主导下，规划和建设综合运输枢纽。