发动机再制造的试水之战

编者按：

在中国工程机械行业，“再制造”概念的提出，就像当初“后市场”和“二手机”一样，自提出之日起，就在行业内引起了普遍的关注。然而正如当时业界对于“后市场”和“二手机”赢利存在着诸多质疑一样，再制造在更多人眼里，是一个观念上可以接受，但购买时却鲜有人出手的市场。如何将要报废或者将要进入大修期的设备纳入到再制造的循环中，购买的再制造设备是否能够达到出厂标准，售后服务如何得以保障……这些都是用户在选择再制造设备时的顾虑所在。

在再制造过程中，回收部件的平均再利用率能够达到70%，国外甚至能够达到80%，与新品制造相比，再制造过程中可节省80%以上的水、电等能源消耗，因此，在欧美发达国家，“再制造”已经成为一个规模较大的产业，覆盖国防、汽车、工程机械和电子等多个领域。

据统计，在全球再制造市场的整体份额中，汽车再制造的销售额占据了70%左右。在中国，汽车再制造也是国家重点扶持的项目。2008年3月，国家发改委启动的14家汽车零部件再制造产业试点企业中，潍柴、玉柴和东风康明斯这3家同时从事工程机械配套的发动机企业均位列其中，而发动机行业则无疑成为了再制造领域的先行者。

时隔一年半，这些发动机企业的再制造业务进展如何？对于再制造发动机，中国用户是否能够接受？近期，我们走访了这几家企业，希望通过对发动机再制造这一领域的深入探讨，给致力于工程机械再制造研究的企业一些启示。

发动机再制造能否实现共赢？

据不完全统计，2008年，国内共生产发动机6112万台，其中为工程机械配套的发动机数量接近70万台，按照目前国外再制造发动机每年销量占到新机销量2%～2.5%计算，这个数目将非常可观！

当更多的企业以旁观者的身份来观看这场中国发动机企业再制造的试水之战时，有着30多年再制造经验的卡特彼勒并没有闲着，2009年上半年，卡特彼勒与两家本土代理商合作，分别在顺德、成都建立了面向消费终端的再制造回收点。这是继2005年12月卡特彼勒再制造（上海）有限公司在上海临港工业园区取得营业执照，2006年7月1日正式投入生产运行后，卡特彼勒再制造业务在中国发起的又一记重拳。2009年7月2日，在

沃尔沃建筑设备技术与客户中心落成典礼上，沃尔沃的相关负责人也表示，该中心将会从事零部件再制造业务。与此同时，作为有着50年再制造历史的美国康明斯也已经在湖北投资建设发动机再制造工厂，据相关人士透露，工厂建成之后将负责康明斯再制造发动机的零部件加工和处理工作，东风康明斯则负责再制造发动机的装配。

一场勇敢者的游戏

对于中国发动机企业而言，这场再制造试水之战正在演化成为一场勇敢者的游戏。投资额大、回报周期长、市场规模小、发展前景不明朗，这是发动机再制造行业的一个显著特点。选择进入这个行业，本身就存在着巨大的风险。

追溯中国发动机再制造业务的历史已经有10多年了。最早涉足发动机再制造的中国企业非济南复强莫属，济南复强是目前亚洲唯一一家北美发动机再制造协会（PERA）的会员，也是国家再制造技术研发基地——装备再制造技术国防科技重点实验室的科研教学实践基地。但是即使是这样一家从事发动机再制造已经多年的企业，也面临着很多发展的困惑，赢利水平并不高。

对于像潍柴、玉柴、上柴和东风康明斯这些发动机企业而言，从事发动机再制造也均有一段时间，只是当初没有企业把再制造作为一项赢利的业务来做。起初，企业从事发动机再制造的原因很简单，就是为了将那些三包期内替换回来的发动机的效用发挥到最大，损失降到最低。东风康明斯的胡涛经理说：“三包期内替换下来的发动机，有的几乎和新机差不多，最早我们是为了在内部消化这部分机器，才开始进行发动机再制造的。目前这仍是我们再制造发动机回收的主要来源。”

究竟是什么将发动机再制造由幕后推到了台前？很显然，2008年3月，国家发改委批准的14家整车(机)生产企业和汽车零部件再制造企业中，发动机企业的入选，改变了之前发动机再制造“零打碎敲”的局面，使其开始向“产业化”的方向发展。

对于这些率先试水再制造的发动机企业而言，他们深信“再制造”势在必行，但与此同时他们也并不避讳对于发动机再制造前景的担忧。

为再制造发动机正名

无论是对于制造商、代理商，还是用户，再制造更多的是一种概念，接触过、使用过再制造设备的人可以说是屈指可数。那么再制造与传统意义上的翻新究竟有何区别？它的优势何在？

再制造不是大修或者翻新

近年来，在国内，与工程机械零部件再制造相比，工程机械整机再制造的发展却显得步履维艰。可以说，除了鼎盛天工等个别制造商作为再制造试点企业，试制成功过为数不多的几台再制造产品外，在中国工程机械整机市场上，还没有真正意义上的再制造设备进入流通领域，这些设备更多地停留在大修和翻新的层面。卡特彼勒是再制造领域的翘楚，1973年，卡特彼勒开始涉足再制造，目前再制造业务已经占到卡特彼勒全球营业额的近4%，但从卡特彼勒的再制造清单上，我们看到更多的是发动机、卡车传输装置，甚至军用坦克、火车发动机等，几乎没有整机产品，也就是说，再制造在零部件上最为广泛。

衡量某台产品是否是再制造产品，根本的标志是：再制造产品质量不低于原产品质量标准，（在《汽车零部件再制造试点工作承诺书》上也有所体现），这也是衡量再制造与大修、翻新的主要区别。潍柴再制造公司承诺用户，潍柴再制造发动机的质量与新机出厂标准完全相同，东风康明斯再制造中心也向用户承诺康明斯再制造发动机不低于新机质量标准。

给用户算一笔账

在采访中，潍柴再制造公司总经理李峰给我们算了一笔账。对于进入大修期的发动机，用户可以以相当于新机20%～25%的价格卖给代理商，同时可以以相当于新机70%～75%的价格购得一台再制造发动机，折合下来用户仅用新机一半左右的价格就可购得一台不低于新机质量，与新机享有同样三包服务的再制造发动机。与之相比，大修的费用通常占到新机费用的20%～30%，而且大修之后的设备是无法用新机标准来衡量的。

究竟是付出20%～30%的价格继续使用一台大修后的发动机，还是用50%左右的价格购得一台再制造发动机，用户不妨好好算算这笔账。

将发动机再制造进行到底

在国内，对于再制造产业而言，来自政策层面的支持固然重要，但是更重要的是能够带动整个产业链的发展。现在看来，再制造在中国的推行必然要克服一系列的难点，经历一段较长的时间。

难点一：旧机回收渠道不畅

目前，制约发动机再制造发展的一个重要因素就是旧机回收渠道不畅。迄今为止，国内发动机再制造企业还没有建立起非常完善的旧机回收网络。而在这方面，潍柴是走得比较快的，潍柴已经形成了一套旧机回收鉴定标准，并在2009年6月召集潍柴发动机销量前30位的代理商进行了研讨和商务政策宣讲。李峰说，在做再制造发动机业务时，代理商在旧机回收和再制造新机销售时可以两次获利，两块利润之和将高于销售一台新机的利润。

在鼓励代理商推动再制造发动机的销售方面，企业普遍表示采用了一些鼓励政策，但同时，他们也坦言随着再制造发动机市场投放量的增加，必定会对新机销售带来一定的影响。

难点二：旧机回收标准的制定

在欧美等发达国家，关于再制造发动机的旧机回收已经有一套比较成熟和完善的回收标准，比如美国康明斯再制造公司在这方面已经有多年的积累和经验，东风康明斯与之合作，也将获得这方面的指导，但在国内还处于起步阶段。虽然在二手挖掘机回收方面，南京钢加等企业做过一些探讨，并取得了一些成果，但是就发动机而言，这仍是一个全新的领域。

此外，二手发动机回收与二手挖掘机的回收还面临着一个相似的问题，就是发票及进项税的问题。

难点三：再制造技术仍有待提高

影响再制造业务能否赢利的一个重要因素是回收发动机零部件利用率的高低，利用率越高利润越高，反之利润就越低。目前受再制造技术方面的限制，我国发动机回收件的利用率还不高，还有很大的提升空间。

难点四：用户消费观念的转变

再制造在中国能否发展成为一个产业，很大程度上取决于用户消费观念的转变，而这就要依靠政府以及媒体等对于循环经济和再制造产业的宣传。

发动机再制造能否营造一个制造商、代理商和用户三方共赢的局面？我们相信随着国家对于循环经济的倡导、用户对于再制造产品了解的深入以及再制造工艺技术的提升，这一时刻终会到来。 

潍柴 发动机再制造的布道者

正如李峰所言，再制造在实际应用上没有什么太高深的技术，更多的是对制造工艺的精益求精和制造成本的管控。而感动我们的不是潍柴在再制造领域取得的成就，而是企业中有一群像李峰这样为发动机再制造孜孜以求的人。

见到潍柴动力（潍坊）再制造有限公司总经理李峰，是在他二楼的办公室里，潍柴再制造公司管理及行政办公室都是与厂房连在一起的。因为之前对发动机再制造的了解更多地是来自于文字资料，所以在采访之前，李总热情地邀请我们先去车间看一看。每走到一处，李总都会给我们做详细的讲解，关于发动机再制造的种种疑问也迎刃而解。

潍柴关注再制造并非始于今日

2008年3月国家发改委确定了潍柴动力股份有限公司及其授权的潍柴动力（潍坊）再制造有限公司作为首批14家汽车零部件试点企业。同年4月，潍柴动力（潍坊）再制造有限公司成立，注册资本3000万元，主厂房占地面积3万m2。时隔一年，2009年4月9日，再制造公司正式搬迁到工业园新建厂区内。

今日：在国外，再制造产业已经比较成熟，但是在中国，再制造产业的发展还处于起步阶段。潍柴是什么时候开始介入再制造领域的，现在的进展情况如何？

李峰：早在2007年潍柴就成立了专门的再制造筹备小组，并多次派人员到美国SRC学习培训，SRC是一个有着26年发动机再制造经验的公司。潍柴再制造公司的主要定位是集发动机再制造所涉及的拆解、清理、修复加工、装配、出厂试验、喷涂和包装全工艺流程为一体，并涵盖再制造产品研发、质量检测、仓储物流等方面，立足于建立国际一流的现代化再制造基地。截至目前，厂房投资已达到8560万元，设备投资2000多万元。

今日：潍柴决定投资发动机再制造项目，是出于怎样的考虑？您认为潍柴现在启动发动机再制造项目的时机是否成熟？

李峰：在国外，再制造发动机每年的回收比例是新机投放量的2%～2.5%，市场空间非常大，虽然中国市场目前达不到这样的水平，但是这肯定会是一个趋势。

潍柴启动发动机再制造项目有很好的基础：一方面经过十几年的发展，潍柴的斯太尔615系列和618系列发动机，累计的市场投放量已经超过140万台，并且现在仍在以每年二三十万台的速度继续投放市场，而且这些投放的发动机主要是在2004年以后，现在大部分的机器还没有到大修期和报废期，但是两年之后，这些设备就会陆续循环起来，数量是非常可观的。另一方面，潍柴在全国拥有2700家维修站，为潍柴再制造的发展提供了资源平台。潍柴再制造发动机的回收、销售、服务和潍柴动力的渠道是完全重合的。

今日：潍柴再制造公司厂房全部建好之后，设计产能有多大？现在的生产情况如何？

李峰：潍柴发动机再制造的设计产能是2万台，初步测算近几年基本能够满足市场的需求。我们是从2009年1月4日开始进行批量生产，截至6月，潍柴一共生产了560台再制造发动机，基本已经全部投放市场。

因为现在我们的产能还不能完全满足市场的需求，所以都是根据订单来组织生产的，2010年这种情况应该会缓解。

再制造发展需突破的几道坎

再制造产业在国外发展已经相当成熟，但在国内还处于起步阶段。对于很多的用户来讲，再制造发动机还是一个新事物。再制造发动机与新机有什么区别？再制造发动机的售后服务和保养谁负责……与李总的一席谈话，似乎可以打消用户的这些疑虑。

今日：一般一台旧发动机从回收到再次投放市场中间的流程是怎样的？对回收的旧发动机有哪些指标要求？判定它们符合再进入市场的质量标准和过程是怎样的？

李峰：再制造发动机从回收到投放市场要经过几个环节。流程如图1所示。

在旧机回收过程中，回收标准及政策的制定是很重要的，每个企业的回收标准也不一样。潍柴会给代理商一个指导性的标准，主要是为了杜绝一些用户用拼凑的机器来充数。潍柴对于旧机回收有3个基本原则：第一，针对2002年以后生产的潍柴发动机；第二，全部是正厂件组装的发动机；第三，没有进行过更改主要零部件尺寸的发动机。

潍柴再制造发动机出厂试验是和新机完全一样的，试车工艺、油耗、功率等的要求以及磨合时间、试车时间和三包期也与新机无异。

今日：一般同型号再制造发动机的成本是新机的多少，销售价格是新机的多少？在整个再制造过程中，从回收旧设备到产出新设备，有多大的利润空间？

李峰：目前一般再制造发动机销售价格是新机的70%～75%。在国外，普通再制造零部件的销售价格在新机的50%～60%，发动机要略高一点，达到65%～70%。国外再制造发动机的利润水平还是相当可观的，国内发动机再制造还处于初级阶段，我们相信随着中国再制造水平的提高，利润也会有较大的提高。

目前，潍柴回收的旧机零部件利用率在70%左右，而国外能达到90%，还有很大的提升空间。收回来的零部件利用率越高，我们的利润越高，成本越低。

今日：虽然现在国家非常支持再制造产业的发展，从循环经济的角度来看，再制造的确是大势所趋，但感觉上现在外部环境还不成熟，您认为制约发动机再制造产业发展的难点在哪儿？

李峰：目前，国内开展发动机再制造的业务难点归结起来有3个方面：第一，用户受传统观念的束缚，接受再制造的产品还需要一个过程；第二，旧机的回收也是一个难点；第三，要调动代理商的积极性，让他们成为推动再制造产业发展的主力军。另外，从国家层面上还需要把一些扶持政策落到实处，比如进项税问题，一般从用户那里回收旧发动机是没有发票的；还有所得税问题，应该在税收政策上给予再制造企业一定优惠。

今日：您怎么看待发动机再制造的发展前景？

李峰：虽然发动机再制造在中国发展的时间不长，但是我感觉发展空间还是非常大的。从节能减排方面是一项利国利民的事情，而且从节约资源方面是造福后代的善举，再制造后的发动机无论从动力性还是油耗方面都远远优于大修，再制造下一步的发展空间就是取代大修，对这一点我们信心十足。 

东风康明斯借力美国康明斯

与本土企业相比，东风康明斯开展发动机再制造业务似乎有着得天独厚的优势。在2009年2月18日 ，东风康明斯与美国康明斯签订了再制造项目合作协议书之后，这种优势看起来似乎越发明显。

因为组稿时间有限，与东风康明斯再制造中心的负责人胡涛经理的对话是通过电话的方式完成的。从东风康明斯再制造业务的开展谈到有着50年历史的美国康明斯的再制造业务，短短一个多小时的对话，让我们对发动机再制造这个话题有了更加深刻的了解。

今日：您如何看待再制造产业在中国的发展阶段？能否谈谈东风康明斯在这方面的情况？目前，东风康明斯再制造发动机有没有投放到市场？用户的反应如何？

胡涛：再制造在国内是一个新兴领域，但在发达的西方国家再制造已经是一个产业，对资源回收和再利用，对环境的保护有相当重要的意义。

东风康明斯发动机有限公司于2004年3月成立试制车间，开始对发动机再制造进行有益的尝试，通过多年的摸索，我们对发动机再制造有了比较深刻的了解，同时积累了一定的再制造经验。2008年，借国家发改委推广再制造的东风，我们成功申请了首批再制造试点企业资质，现在再制造项目正在按计划建设中。计划2009-2010年再制造发动机的年生产能力将达到1万台。

我们从获得再制造资质后，就开始陆续投放了一些再制造的发动机到市场上，从目前的反馈来看，用户还是能够接受再制造产品及其质量和性能的。

今日：2009年2 月 18 日 ，东风康明斯与美国康明斯签订了再制造项目合作协议书，这对于东风康明斯再制造业务的开展有哪些实质性的意义？

胡涛：我们与美国康明斯再制造工厂签订再制造项目合作协议，是本着引进成熟先进技术，通过消化吸收，并最终大力发展中国本土再制造的这一思路来进行的。美国康明斯再制造工厂具有50多年的再制造历史，其分支遍布欧洲、南北美洲以及亚洲。他们拥有完整的再制造体系和标准，强大的技术实力和制造水平，能够为用户提供质量和性能不低于新机的零部件，并且具有与新机相同的质量保修。而东风康明斯发动机公司拥有完善的营销服务体系，以及质量优异的产品。此次与美国康明斯再制造工厂的合作，属于强强联合，相信能够为中国再制造行业树立一个良好的典范。

今日：发动机再制造的技术和工艺难点在哪里？与美国康明斯合作之后，东风康明斯再制造发动机在技术上会取得哪些突破？

胡涛：发动机再制造技术，难点在于零部件再制造工程规范的制定，这是保证再制造的零件符合产品设计要求，满足客户需求的关键。对于国内发动机再制造而言，这基本还是空白。这些规范将贯穿于发动机再制造的整个过程中，而且是经过无数次的试验才得来的。美国康明斯再制造工厂积淀了50年的发动机再制造的经验和数据，形成了非常系统的再制造体系，培养了大量的再制造技术人员。双方合作之后，东风康明斯可以借鉴美国康明斯再制造的技术、标准、回收体系和管理经验。站在巨人肩上眺望，相信我们会看得更远。

今日：美国康明斯在发动机再制造领域已经有50年的历史，能否给我们谈谈再制造发动机在美国市场上的发展，用户对于再制造发动机的认可度怎么样？旧机回收时的标准是什么？

胡涛：美国康明斯在发动机再制造方面拥有50多年的经验，是该项技术的全球领先企业。每年世界各地的客户源源不断地向美国康明斯返回旧件，其在墨西哥的再制造工厂，仅库存旧件价值就达400万美元。美国康明斯大约有35％以上的旧件作为原材料得到了再生利用。美国的市场规则和中国有很大区别，他们的备件价格很昂贵，因此再制造在美国能够得到很好的发展。而中国备件市场则比较混乱，价格也参差不齐，再制造发动机推向市场可能还需要一段时间，也需要有相应的法规来规范这个市场。

旧机回收是再制造业务中最核心的环节之一，能否回收到价格合理，并且能够实现再制造的旧机、旧件，是再制造项目能否赢利的关键所在。旧机回收标准是相对于零部件再制造能力来说的，企业的再制造能力越强，旧机回收的范围越广。

今日：判定再制造后的发动机符合再进入市场质量的标准是怎样的？

胡涛：东风康明斯投放到市场上的再制造发动机，对客户的承诺是，我们提供的再制造发动机完全满足新机的工程规范，产品质量不低于新机的质量，这就意味着等同于或者高于新机出厂标准。三包期也与新机一样，承诺用户一年三包期或者10万km。

今日：虽然现在国家非常支持再制造产业的发展，从节能环保的角度来看，再制造的确是大势所趋，但我感觉现在外部环境还不成熟，用户从心理上接受再制造这个观念可能还需要一段时间。您如何看待发动机再制造行业的前景？

胡涛：再制造观念在国内还属于新事物，要获得用户的广泛认可及肯定还需要时日，而资源回收和环境保护的事业，需要各级政府和新闻机构大力地进行宣传和促进。

从长远看，再制造业务在未来肯定会得到蓬勃发展，对此我们充满信心，中国康明斯发动机再制造业务一定能够为环境资源保护、为企业发展做出卓越的贡献。 

玉柴 倾力发展再制造

作为国内发动机行业的领军企业，玉柴及时地抓住了发动机再制造的发展机遇，借助公司从事发动机研发、生产的成果，以及多年来开展发动机再制造所积累的经验，玉柴立志成为中国再制造产业的开拓者和推广者，把发动机再制造产业做强、做大。 

踏实准备 着眼未来

近年来，随着国家建设资源节约型社会、发展循环经济等方针政策的不断深入实施，越来越多的企业开始意识到再制造这个绿色产业未来的发展前景和巨大的绿色财富潜力，纷纷开始尝试“再制造”。而作为目前国内最大的独立柴油发动机供应商之一，玉柴及时地抓住了发动机再制造行业的发展机遇。

早在2004年，玉柴就开始了对零部件进行再制造的调研，并于2006年初提出了“绿色发展，和谐共赢”的战略思想，之后将其提升为企业核心理念；基于“创新服务模式，降低社会成本，发展循环经济，打造绿色动力“的定位，玉柴于2006年初启动了发动机再制造项目，成立了发动机再制造工厂（发动机三厂）；2006年下半年，玉柴再制造零部件价值约1500万元；2007年，达到了3600万元；2008年3月，玉柴获得国家首批汽车零部件再制造试点企业资格；2008年底，玉柴获得国家发改委批准的“国家资源节约和环境保护项目”的资金支持，“玉柴再制造项目”获中央预算1000万元投资。

克服困难 试水“再制造”

2008年8月29日，全国人民代表大会通过了《中华人民共和国循环经济促进法》，并于2009年1月1日起施行。虽说政策“东风”已至，但作为中国再制造产业的“试水”者，玉柴等再制造企业在迎来新的发展机遇的同时，也担负起了“第一个吃螃蟹”的责任。在我国再制造产业刚起步的情况下，第一个吃螃蟹的企业无疑要面临着更艰巨的考验。

首先是旧件回收和技术问题。由于我国政策及相关法律法规的限制，汽车废旧零部件并未形成良好的回收体系。同时，再制造的工艺、技术原理与新产品制造完全不同，尤其是上规模的再制造所需要的设备更新、检测装备的投入以及工艺的探索、技术人员的培养等，这一切都没有经验可循，大部分企业包括玉柴都处于摸索状态。

而最为关键的是观念和政策上的障碍，由于用户普遍不太了解发动机及其零部件的再制造概念，往往将其与发动机大修混为一谈，因此多数用户只是采取观望的态度，观念上一时还很难接受。而且用户更换发动机时手续繁琐，变更的时间周期长、费用高，相比之下，维修厂更容易提供便利的维修，且发动机大修时间短、维修费用低廉(大修费用约为新机价格的15%～25%)，所以用户在面临问题时基本会选择大修。

面对上述问题，玉柴做出了积极的应对。目前玉柴在全国的销售网点和服务站共有1400多个，庞大的营销服务网络，有利于发动机再制造的旧件回收和产品销售，同时，玉柴也正在紧锣密鼓地进行再制造业务板块的合作研发，在自身技术工艺不断进步的情况下，还陆续培养了一批相对成熟的发动机零部件再制造企业，发动机零部件的再制造水平和能力都得到了很大的提高。同时，玉柴还积极宣传节能减排政策，宣传节能减排工作的必要性以及在保护环境方面的重要作用，编制发放节能宣传资料，开展节能环保知识竞赛、节能宣传活动评比、节能检查评比、节能减排知识有奖问答以及节能减排倡议等一系列活动，从而普及节能减排知识，不断提高用户的节能减排意识、资源节约意识和环境意识，为再制造产品将来能够深入人心打下基础。

明确发展目标 实实在在投入

为了更好地扩大发动机再制造的规模和提高发动机再制造的效益，玉柴制定了明确的生产研发目标。其近期目标是：充分消化服务系统三包期内更换的发动机及其零部件，以及积压的发动机及其零部件，节约公司成本，为公司创造效益；远期目标是：建成国内一流的发动机再制造示范企业。具体发展目标是：2009-2011年，修建其余规划厂房，添置设备，形成3万台/年的发动机再制造能力；2012-2015年，购置其余预留设备，通过滚动发展，形成5万台/年的发动机再制造能力。

目前，玉柴发动机再制造工厂，车间总面积约9000m2，投资总额5000万元。根据再制造工艺流程与生产线装备需要，玉柴发动机三厂制定和完善了各种零部件的再制造作业指导书，改造利用了整机装配线、板式线、喷漆线及测试线等设备，引进了热洁炉、喷丸机、冷焊机等表面处理设备以及铣床、钻床、磨床、加工中心等切削设备，添置了必要的零部件清理、清洗、表面处理、零部件修复及加工等设备。另外，零部件清洗工艺、表面处理和修复工艺、旧件故障评估和修复工艺、再制造产品质量保证体系等，也都形成了较为规范的流程。玉柴现已形成年整机拆解和发动机再制造1万台、零件再制造能力15000台套的能力。

贯彻“绿色发展，和谐共赢”的核心理念，把玉柴再制造项目“做强、做好”，是玉柴决策层之间的高度共识。在国家的大力支持下，玉柴将凭借品牌的效应、先进的技术、稳定的市场保有量及庞大的销售网络等优势，做强、做大发动机再制造产业，让用户逐渐认识、使用、信赖再制造发动机这一技术含量高、节能环保、物美价廉的产品。

责任编辑：Anny