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柴油车国IV排放标准实施遭遇油品困境 |
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当前，全国已经开始分阶段推进国Ⅳ标准，部分重点区域和城市已经计划提前实施国家第五阶段排放标准，但是排放污染物控制的现实情况却依然不容乐观，排放标准面临尾气排放标准不能顺利实施的挑战，或已经实施的标准得不到真正执行。最近的一个例子则是，柴油车国IV排放标准的实施被迫推迟。
作为标准的制定者，环保部门显然有自己的看法。排放标准与车用燃料标准是否存在脱节？石化行业参与制定的标准，而行业不能按时实施的原因究竟在哪里？[详情>>] |
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环保部门专家普遍认为在我国目前影响汽车尾气排放标准顺利升级的一个重要的原因是油品质量的影响。虽然国家排放标准规定了新车发动机在预先设定好的测试工况下所排放或蒸发的污染物数量，是所有机动车排放控制措施中的重要组成环节。但是，车辆标准与油品品质密切相关，特别是限制硫含量是使先进排放控制技术得以应用并使其减排结果最优化的必要前提。高硫含量的燃油会使汽车的氮氧化物和颗粒物排放增多。国际研究表明，改善油品质量能有效地降低汽车污染物排放。 |
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对于排放标准推进更为不利的是，油品质量标准制定的权力掌握在石化行业手中。全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会负责制订和管理油品质量标准。该委员会的秘书处机构是石油化工科学研究院，隶属中国石化。问题是石油公司多次违反国家政策和标准，却没有受到相应的处罚，违反法律的成本为零，将进一步纵容和鼓励石油公司的违法行为。当前中国油品的标准编制机制必须要改变，目前大型油企说了算的局面，只会使问题越来越严峻。 |
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环保部门专家称考虑到车用柴油标准还未确定、国Ⅳ标准车用油的生产能力不能满足市场供应需求等因素，环境保护部门只能顺延国Ⅳ标准的执行。业内人士尖锐指出，中石油、中石化等大型石油企业，是标准制定的重要参与者，却率先违背标准制订的时间，而且没有任何解释说明，置环保部门正式发布的标准于尴尬地位，在实际上否定了国家标准的权威性。国家环保部作为标准的制定者面临尴尬。 |
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国Ⅲ升级到国Ⅳ，主流的技术路线有两种，一种是SCR（选择性催化还原）体系，利用尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理；一种是EGR（废气再循环）体系，即通过微粒捕集器或微粒催化转换器（DPF），对燃烧产生的微粒进行处理。目前，核心技术仍然被国外企业垄断，如果硬要推行国Ⅳ标准，国内企业只能靠进口，到时候获益的还是外国公司。
目前重型车商的发动机供应商如一汽大柴、一汽锡柴、东风康明斯、玉柴、潍柴和上柴等厂家，都在采用不同技术路线解决国Ⅳ排放的问题，相当一部分还处在实验性配套阶段。 |
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