官宣！中国国家铁路集团有限公司在京挂牌成立

2019/06/19 10:06第一工程机械网

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贯彻党中央关于加快推动中国铁路总公司股份制改造的决策部署，经国务院批准同意，中国铁路总公司改制成立中国国家铁路集团有限公司，6月18日在北京挂牌。

中国国家铁路集团有限公司在京挂牌成立

国铁企业实施公司制改革，是党中央、国务院深化国有企业改革，加快推动中国铁路总公司股份制改造的重要决策；是铁路系统深化改革，建立现代企业制度、推进法治化市场化经营的重大举措；是国铁企业进一步创新体制机制，实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业转变的内在要求。

中国铁路

2017年以来，铁路系统先后实施了铁路局公司制改革、铁路总公司机关内设机构改革、所属非运输企业公司制改革、铁路局集团公司内设机构改革，为推动铁路高质量发展提供了重要体制机制保障。目前，铁路事业呈现良好发展态势，运输安全保持稳定，客货运输持续增长，经营效益不断向好，铁路建设科学有序推进，科技创新成果丰硕，为深化公司制改革打下了坚实基础、创造了有利条件。

中古高铁乘务人员

改制后成立的中国国家铁路集团有限公司由中央管理，是依据《中华人民共和国公司法》设立的国有独资公司，承担国家规定的铁路运输经营、建设和安全等职责，负责铁路运输统一调度指挥，统筹安排路网性运力资源配置，承担国家规定的公益性运输任务，负责铁路行业运输收入清算和收入进款管理。经国务院批准，公司为国家授权投资机构和国家控股公司。公司中文简称为“中国铁路”，英文全称为“China State Railway Group Co.,Ltd.”，英文简称为“CHINA RAILWAY”，英文缩写为“CR”。公司注册资本为人民币17395亿元，以铁路客货运输为主业，实行多元化经营。原中国铁路总公司的债权、债务、品牌、资质证照、知识产权等均由改制后的中国国家铁路集团有限公司承继。

中国铁路

根据有关规定，设立中共中国国家铁路集团有限公司党组，发挥领导作用，把方向、管大局、保落实，依照规定讨论和决定公司重大事项，坚持和加强党对国有企业的全面领导。公司设立工会、共青团组织，在公司党组领导下开展工作。

依照国家有关法律法规，公司不设股东会，由财政部代表国务院履行出资人职责。公司设董事会、经理层，建立法人治理结构。公司依照国家有关法律法规和政策，建立符合现代企业制度要求和生产经营需要的劳动、人事和分配制度，建立健全财务、会计制度。公司根据业务发展需要，可依法设立子公司、分公司、代表处等分支机构。公司各全资子企业和控股公司，在公司集中统一组织指挥下，依法开展铁路客货运输及其他各类经营业务，承担安全、经营、稳定的主体责任。

中国国家铁路集团有限公司的成立，有利于发挥铁路作为国家综合交通运输体系骨干的重要作用，提高国铁资本效率效益，增强企业发展的内生动力、市场活力和抗风险能力，更好地服务国家战略和经济社会发展；有利于加快构建现代企业制度，完善法人治理结构，提升国铁企业的经营管理水平和市场竞争力；有利于促进国铁企业加快走向市场，提升铁路客货运输服务品质，满足人民群众日益增长的美好生活需要。

中国铁路

在改制过程中，中国国家铁路集团有限公司将认真学习贯彻习近平总书记的重要讲话精神，一以贯之地坚持党对国有企业领导的重大政治原则，一以贯之地坚持建立现代企业制度的国有企业改革方向，牢牢把握国家铁路的战略定位，自觉服务经济社会发展大局，推动国铁企业改革向纵深发展，通过多层次、多渠道的股份制改造，加快构建现代企业法人治理体系，着力推进法治化市场化经营管理机制建设，加快构建形成具有中国特色的铁路现代企业制度，为铁路事业持续健康发展提供更加可靠的体制机制保障。改制期间，将严格各项工作纪律和决策程序，保证铁路建设运营平稳有序，保证安全生产和队伍稳定。（文章来自中国中车）

责任编辑：Keyi

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文章关键字中国国家铁路集团有限公司国铁企业铁路系统

徐工装载机中铁路系统63台订单创年度单批次记录

日前，从西北市场传来好消息，徐工装载机一举中得乌鲁木齐铁路局63台批量订单，创造了本年度铁路系统单批次中标纪录，彰显出徐工装载机强大品牌价值和市场竞争力。徐工铲运机械事业部以差异化的市场战略，针对不同地区铁路局的需求，在保持徐工装载机原有优势基础上，按照客户的需求，以价值营销模式，全方面为客户量身定制相关方案，用“个性化”的产品引领装载机发展新潮流，并以其环保节能的优势获得了客户的赞誉。同时，徐工铲运机械事业部加强产品的售后服务力度，从培训、维修、保养到备件、技术支持等方面，密切与客户联系，保证在客户“享受”产品的同时，解除客户的后顾之忧，体现了徐工国内工程机械行业的龙头地位。[详细]2014-10-10 09:11

铁路系统融资局面被看好偿还能力逐步提高

时隔才不到一个月的时间，铁道部又一次在全国银行债券市场招标2012年第二期的铁路建设债券（以下简称“铁路债券”），此次铁路债券的最终中标利率为4.35%，落于发行参考区间3.96%-4.96%中段，较之前期中标利率为4.30%的铁路债券高出了5个基点。铁道部发债引发各界关注。时隔才不到一个月的时间，铁道部又一次在全国银行债券市场招标2012年第二期的铁路建设债券（以下简称“铁路债券”），此次铁路债券的最终中标利率为4.35%，落于发行参考区间3.96%-4.96%中段，较之前期中标利率为4.30%的铁路债券高出了5个基点。本期发行的铁路债券为10年期固定利率债券，发行规模180亿元。而6月12日，铁道部刚刚完成2102年第一期铁路债券的招标。相关资料显示，在本期铁路债券发行后，铁道部公开发行的相关债券余额将高达6270亿元，这也意味着铁道部也要为此支付超过280亿元的高额利息。中投顾问交通行业研究员申正远在接受时代周报记者采访时指出，由于铁道部的债券以政府名义发行，容易获得市场投资者青睐，中标利率一般较高，“虽然铁道部有较高负债率，不过其债务违约率较低，债券评级还是比较高的。”铁路债券信用评级稳定根据铁道部发布的公告显示，本次招标发行180亿元10年期固定利息铁路债券，起息日为7月5日，按年付息，到期兑付日为2022年7月5日，到期后将一次还本。在这10年中，铁道部每年需要支付大约11亿元的债券利息，到第10年需要支付本期债券的本金180亿元，这也说明，仅这一期铁路债券，铁道部就得付出将近110亿元的利息。本期铁路债券顺利发行后募集的资金将全部用于哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线、天津至秦皇岛铁路客运专线等33个项目的建设。本期铁路债券由申银万国证券担任牵头主承销商，由铁路建设基金提供不可撤销的连带责任保证担保。经中诚信国际信用评级有限责任公司综合评定，发行人的主体信用等级为AAA，本期债券信用等级为AAA。在此次铁路债券的招标公告中，铁道部还解释了发行本次债券的目的—上述项目的建设，将有利于扩大铁路运输能力，完善路网布局，促进沿线地区经济的发展。大公国际资信评估有限公司（以下简称“大公国际”）认同铁路债券发行主体铁道部的信用等级AAA，大公国际预计未来铁道部在我国铁路运输中的地位不会发生实质性变化，所以其对铁道部的评级展望为稳定。铁道部也在本期债券募集说明书中阐述了本期债券的保障措施。长期以来，铁路一直是国家重点支持发展的基础产业，铁路行业拥有庞大资产和稳定的现金流，是一个特大型企业群体。铁路在中国综合交通运输体系中处于骨干地位，铁路客货运量的稳步增长，已成为整个国民经济发展中的重要部分和社会经济综合体系中的成长型行业，发展前景良好。铁道部认为，铁路拥有庞大的运输资产作为偿债保证，铁路稳健的盈利能力、偿债能力和合理的资产负债情况也是偿债保证的基础，可以有效规避投资人风险。国家政策支持铁道部融资自1995年起，截至本期债券发行前，中国铁路建设债券共发行5087亿元，尚未到期的债券4920亿元，这些未到期的铁路债券在存续期内铁道部每年需为此支付利息227.99亿元；此外还有未到期的中期票据950亿元，每年需支付利息41.90亿元；未到期的短期融资债券400亿元，每年需支付利息17.74亿元，如此算来，如今铁道部公开发行的各类债券余额高达6270亿元，仅利息一项，铁道部每年就将付出287.63亿元。这还不包括目前铁道部的银行贷款利息，而2011年，铁道部的税后利润仅为3100万元。铁道部最新的财务数据表明，截至2012年3月末，铁道部资产总额为40084.14亿元，净资产为15785.78亿元。到2011年末，铁道部负债总额已达24000亿元。根据中国银行(SH,601988)国际金融研究所预计，从目前的状况看，铁道部2012年及2013年的经营现金流已不足以还本付息，只能依靠扩大借债，这无疑会导致资产负债率持续上升，估计到2013年，铁道部的资产负债率将达到67.41%。而按照我国《证券法》规定的净资产40%红线要求，如果不算短期融资的情况，那么铁道部最多只能公开发行6314亿元的债券，目前额度已所剩无几，对于高负债的铁道部来说，如果无法通过发行债券的方式来募集资金，那一定会对其形成巨大的压力。对此，申正远指出，一方面，铁道部进行铁路建设需要大量资金，发行债券是获得资金的重要渠道；另一方面，铁道部有严重的债务负担，也需要通过不断发行债券才能够支付高额利息。6月7日，铁道部公布的一组数据显示了铁道部对于长期融资的迫切需求—今年1-5月铁路固定资产投资仅为1296.5亿元，较上年同期下降41.1%。业内人士分析称，这个数字充分表明了目前铁路建设长期融资的需求已经迫在眉睫。但受困于较高融资成本和发债余额上限，铁道部仅在今年5月以3.69%的利率发行了200亿元短期融资债券，以填补短期流动性缺口。而事实上，铁道部的融资困境并非在今年才有所体现，2011年7月21日，铁道部发行的债券首次遇到未招满而流标的状况，2天后“7·23”甬温线的动车追尾事故更是让这一状况雪上加霜。投资者不但开始质疑铁道部的运营能力，更是开始了对铁路债券信用风险的担忧。针对铁道部如此的状况，为扶持铁道部融资，2011年10月12日，国家发改委下发文件称，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。而此前的10月10日，财政部与国税总局则是出台了利息所得税减半政策来支持铁道部的融资。至此，铁道部融资难的境况开始有所改善。铁路系统的融资局面被重新看好，铁道部的融资成本也逐步开始降低。对此，申正远是这样看的：“铁道部债券获政府支持，以铁路建设为标的，受铁路政策影响较大。”铁道部偿债能力正逐步提高根据铁道部规划，2011-2012年，中国铁路大规模建设仍处于高峰期，其中2011年我国铁路建设总投资将达7455亿元。截至2012年上半年，铁道部总负债达到20907亿元，资产负债率为58.53%，在此之前，2008年末、2009年末、2010年末铁道部的总负债分别达到8684亿元、13034亿元、18918亿元，资产负债率分别为46.81%、53.06%、57.44%。有一个事实是，尽管处于如此高的负债当中，但目前铁道部还处于一个投资的高峰期内。公开数据显示，2012年全国铁路固定资产投资计划总规模为5160亿元，其中基本建设投资4060亿元。5月18日，铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，明确鼓励民间资本投资参与建设铁路干线、客运专线、城际铁路、地方铁路、铁路支线等，这也为铁道部解决资金问题提供了另一途径。实际上，目前国家已经开始从各个方面在支持着铁道部。今年5月，为弥补铁路运输成本，全国铁路货运运价统一上调。这是自2003年以来，国家第7次上调铁路货运价格，最近一次为2011年4月。东方证券的研究报告称，铁路运价提升后，铁路行业改革有望加速。这份研究报告认为，此次货运运价的大幅提升，是改善铁道部恶化的资产负债表以及盈利能力的重要举措，能给既有线资产证券化和新线吸引外部投资带来更多盈利空间。对资本市场而言，除了能够享受到既有线路运价提升带来的收益，铁路改革提速带来更多资产证券化，都将给现有上市公司带来外延式扩张机会。申正远说，如果要改变这一局面，必须国家政府出面，从根本上明确并监督铁道部的融资、招标、项目建设、运营等各项流程，保障全国铁路网络建设速度和质量，使铁道部逐步转变成具有一定经营能力的国有企业。[详细]2012-07-12 10:10

中国铁路：推迟通车之喜与提前通车之忧

原定于这个月通车的沪汉蓉快速客运通道(武)汉宜(昌)高速铁路，日前宣布推迟。无独有偶，石(家庄)武(汉)高铁、武(汉)咸(宁)和武(汉)黄(石)城际铁路等最近也纷纷传来推迟通车的消息。（11月8日新华社）但凡工程建设必然有其科学规律。但我们看到，很多高铁项目都是提前通车。比如，从最初的五年工期到实际两年7个月完成铺轨，京沪高铁再改高铁建设速度记录，这个时间在国外建设高铁时，还不足留给路基自然沉降。如果是在技术保障、制度保障以及监督到位的情况下，适当提高建设效率应该可以理解，因为提前通车既能缓解运输压力，还能节省建设成本、时间成本。但问题是，提前通车往往变成了“大干快上”的代名词，本该是民生工程、安全工程的高铁项目，反因提前通车被质疑为“献礼工程”、“政绩工程”。众所周知，京沪高铁多次“趴窝”、“7·23”温州动车追尾事故，已让高铁陷入舆论旋涡。据相关报道，广深高铁被曝出存在53处隐患，铁路人士称幸好没有提前通车。这一方面说明，提前通车并不是什么好事；另一方面说明，尽管高铁技术已经成熟，但隐患依然不少，为赶工期提前通车，只会埋下“定时炸弹”。 “7·23”事故发生后，铁路主管部门最明显的两个动作是，一个是铁路系统全面“体检”排除隐患；一个是铁道部明令严禁缩工期。而近期多条高铁线推迟通车则可谓一大喜讯。其一，推迟通车说明安全终于成了高铁工程的第一要素。“7·23”事故发生后，温家宝总理就指出，高铁失掉安全就失去了可信度。其二，尽管中国高铁在海外没有发生过事故，“7·23”事故却改变了海外舆论对中国高铁的评价，这必然影响到高铁的对外合作。推迟通车无疑有助于维护中国高铁的市场形象和国际形象。其三，铁路部门开始尊重工程建设客观规律，尤其是已经被国外反复证明过的科学规律。“大干快上”式的破纪录毕竟是一把双刃剑，有有利的一面，更有不利的一面，而且不利的一面更突出，后果更严重。其四，铁路系统的政绩观正在发生一些改变。以前，提前通车据说不少是为了表政绩，但经过一系列事故之后，现在终于明白如果没有安全保证任何政绩都会变成零。但愿我们的高铁不仅推迟通车，而且对建设工程进行严格监督，严格按照科学规律施工、建造。[详细]2011-11-09 09:52

环球时报社评：高铁是中国必须经历的自我折磨

铁道部昨日就温州动车追尾事故道歉。这起事故再次把铁路系统推向舆论的风口浪尖。中国铁路处在走向世界领先水平的特殊阶段，又同时成为中国舆论批判兴起的“试验靶标”。社会对它每一次事故的态度都很严厉，铁道部门除了接受这样的严厉，没有也不应幻想有别的选择。温州动车事故的严重程度在世界铁路史上属于高级别的，尽管不能说它是最严重的。它给中国高速铁路筑路大潮带来的心理冲击同样是高级别的。中国交通长期处于落后状态，高铁及动车使中国交通首次冲到世界领先位置，中国缺少这种领先的经验，社会疑虑重重。这次追尾事故的原因尚无准确说法，但公众对“技术不成熟”、“管理混乱”的怀疑都有一定逻辑性。铁道部门面临严厉的质询和拷问，它必须勇敢、坦率地面对。这是对公众，也是对铁路部门自己负责任的态度。铁道部迅速解除上海铁路局局长、党委书记等人的职务，这可以看成铁道部朝正确方向迈出的一步。客观而言，中国社会的整体管理水平不如美欧及日本，中国各种交通工具的平均出事率都高于发达国家。这拉高了中国在全世界率先发展高速铁路的管理风险。铁路部门对此应警钟长鸣，不仅我们的技术要绝对可靠，规章制度要做到全面细致，运用和执行这些技术、规章的一丝不苟程度，也必须是世界一流的。而这一点恰是中国社会不放心，也很可能是中国铁道部门做起来会有些吃力的地方。准确地说，高速铁路是中国铁路部门在一个基础有些松懈的社会里，向世界最高水平做的一项全面冲刺，它要求铁路部门把自己的小环境打造成一个“超发达国家水平”的组织，还要求整个中国社会以严厉、同时又很积极的态度对待铁路部门的大胆创举。高铁的创新，就是中国社会的一次自我折磨。应严厉查处这次温州事故的所有责任人，但这次事故不应成为否定中国铁路提速运动的理由。从动车到高铁，铁路的快速进步为中国经济发展和社会的全面进步立下汗马之功，在今天中国铁路十分困难的时刻，中国公众应当能够做出严厉问责和鼓励前进之间的理性区分，中国人不应向在世界上第一次全面领先的中国人的团队，抡起将之“一棍子打死”的大棒。中国已经到了在个别领域向世界最先进水平挑战的时候。而任何顶尖的位置都是有风险的，看看早年的轮船、火车、飞机、航天飞机所经历的一切，我们就清楚了。但中国的高铁决不能和旧时交通工具的发明做自我对比，今天的中国社会也不会允许这样的安全不确定性。中国高铁不应仅是速度上的奇迹，它还必须是技术安全以及管理安全上的全面奇迹。铁路部门要真诚对待公众的批评，做大事就得有大的担当。这次温州追尾事故应成为铁路全行业的血训，它应成为快速铁路更高安全性的起点。我们也想对公众说，对铁路的批判是重要并有益的，但舆论也要避免形成对铁路全行业职工过大的心理压力，因为过度的压力有可能干扰理智，它与加强铁路安全并非永远是正相关的。中国社会需要度过温州事故的危机，它的结局应当是我们拥有更安全的高速铁路，而不是把铁路的速度降下来，回到绿皮车时代。[详细]2011-07-25 15:19

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