欧洲制定非公路用柴油发动机排放标准已经经历了相当长的时间和过程，并且标准仍在不断的提升。欧Ⅰ排放标准于1999年实施，欧Ⅱ排放标准2001年开始实施，并于2004年覆盖了各型号系列产品。欧ⅢA标准于2008年实施完成，目前处于向欧ⅢB标准过渡的阶段。针对大功率发动机排放的欧Ⅳ标准2014年实施，而针对欧Ⅴ排放标准的政策法规讨论也已经进入讨论阶段。
人们在很早之前，就意识到发动机排放的污染物对人类健康会产生很大的伤害。发动机排放的有害气体颗粒物，对于呼吸道病人的伤害，比任何其他伤害更为严重。
公路用发动机的技术水平一直优于非公路用发动机，其排放限值标准也更为严格。这是因为公路用发动机的数量远远大于非公路用。另外，2种发动机的最大区别是他们被应用于2种不同的作业模式。
随着发动机排放标准的不断提升，发动机的燃烧将更加充分，余热会逐步提高，这对发动机的冷却系统提出了更高的要求。散热问题对于公路用发动机而言，相对容易解决，通过装在发动机前部的散热器，在高速移动过程中，通过风冷实现散热。对于非公路用发动机，受限于较低的速度，就需要采用更大的风扇来降温。
随着发动机技术越来越先进，结构越来越复杂，排放标准也在发生变化，发动机的设计成本也越来越高。为了满足欧Ⅰ排放标准，产生了装配有机械式燃油喷射泵的涡轮增压发动机。接着，又出现了冷却器，然后就有了电控燃油喷射高压燃油共轨技术。为了满足排放要求，更多的新技术被应用，例如燃油冷却装置，以及为了满足欧ⅢB排放标准，很多机械需要装备特殊的过滤系统而采用的燃油微粒过滤器等等。
但面对欧洲空气日益恶化的情况，欧Ⅳ甚至是欧Ⅴ排放标准的施行都显得极为迫切。虽然导致欧洲空气变坏的原因尚不明朗，但是显而易见，欧洲国家对目前空气质量很不满意并在积极地寻求解决之道。如果不设计出更新型环保清洁的发动机，我们怎么度过2012都是一件困难的事，更不要提2015了。
CECE秘书长拉尔夫·温策尔（Ralf Wezel）说：“对于新技术的应用能进一步有效减少排放这一事实，协会一直给予肯定态度。但是新技术的应用不应该大幅增加成本，导致新技术的应用推进难度增大，在考虑企业成本和合理利润的前提下如果是一些必须的成本，我们才会考虑采取强制手段推进。”
“究竟有多少污染来自非公路用设备的排放？”温策尔Wezel先生表示疑惑，“没有人能说清楚，包括CECE在内的许多行业机构，都将致力于这一项研究的的持续推进，在找出真正元凶之前，一切定论都为时尚早。”
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